神器也有缺陷 大眾DSG變速箱故障分析
新浪汽車訊 時逢3月15日，曾經被大眾集團與大眾車迷們奉為神物的DSG雙離合變速器，這款備受矚目的高科技變速箱從當初閃亮登場，到遭遇質疑，再到如今的全面受阻，其中的緣由恐怕很難用一篇文章說清。而在中國造成如此困局，其中的原由也並不單一，既有自身設計造成的結構瓶頸，又有用戶使用習慣怪異造成的致命影響，各方齊心發力終於壓倒了大眾門下的這頭科技巨象。所以我們不能視為大眾的DSG雙離合變速器，就是大眾研發的結果，在如今技術全球化的背景下，很多汽車技術都是在專利的保護下，實現了跨品牌的共用。如果網友在使用車輛過程中，遇到任何有類似的問題，也都可以第一時間通過我們的車主投訴平臺進行反應，我們會在第一時間聯繫廠家，幫助您解決車輛使用中遇到的問題。
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書歸正傳，因果是非，無結無終。在全面受困後，大眾很可能會逐步放棄在DSG雙離合變速器上的嘗試，對於這家德國汽車企業，迅猛放棄自己曾熱衷的技術，是屢見不鮮的常事了。為了控制成本，大眾曾經放棄了宣傳多年的5閥引擎技術轉而使用成本低廉又技術過時的2閥引擎，這樣壯士斷臂的義舉恐怕我們又將可以全面見證了。
惹了麻煩的DQ200型7速DSG雙離合手自一體變速器濕式離合的DQ250型6速DSG雙離合手自一體變速器 即使現在，很多網友也都覺得DSG雙離合變速箱非常神秘，缺乏深入瞭解。其實這款變速箱可以視為AMT變速箱的進化產品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直譯結果便是“直接換擋變速箱”，為了便於大家理解這款變速的特點，大眾很有心計的為它起了一個直觀的中文名字“雙離合變速器”。有別於一般的自動變速箱(例如之前大眾車型廣泛採用的愛信6AT)，DSG雙離合變速箱更加接近於手動變速箱，而非某種自動變速器的變種，直觀的講它實際是一款由電子程式自動控制的機械式手動變速器。
目前，在大眾集團的產品序列中，共有兩個版本的DSG雙離合變速箱，其一是最先推出的6速DSG雙離合變速器，使用在我們熟悉的GTI、邁騰2.0TSI等車型上，代號為DQ250的6速DSG由Borgwarner(博格華納)提供控制模組，採用濕式離合，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高性能或主打操控性的車型，如邁騰、高爾夫GTI。目前全部由德國卡塞爾(Kassel)工廠組裝，沒有國產化計畫，雖然曾經遇到過召回問題，但並不在此次大眾的軟體升級計畫中。
市場價 | 配置 | 圖庫 | 售後 | 口碑 |經銷商 |論壇速騰 指導價：13.18-18.58萬元 市場價 | 配置 | 圖庫 | 售後 | 口碑 |經銷商 |論壇途安 指導價：14.98-20.08萬元
後一款，就是這次遇到麻煩的7速DSG雙離合變速器，代號為DQ200的7速的變速器由德國SChaeffler(舍弗勒集團)旗下的LuK(魯克)公司完成開發，採用幹式離合結構，可承受最大扭矩為250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量發動機，主要用於小型或經濟型車型，如速騰、高爾夫。目前由德國卡塞爾(Kassel)工廠和設在中國大連變速器新廠生產。
幹式離合的7速DSG雙離合變速器是大眾DSG+TSI計畫的技術核心，這款變速器的先進和重要之處，在於它可以適用於大眾未來所有主力車型的匹配需要，小到UP、POLO大到邁騰都可以用上這款變速器，進而實現無縫匹配。隨著大眾集團MQB模組化通用平臺的推出，DQ200將肩負起更加重要的責任。說到DQ200和DQ250的異同，先要從DSG雙離合變速器的基本結構說起。
想要說清DSG的問題，我們就要從這兩款變速箱的技術上說起。從上面的圖片我們可以看到，DSG雙離合變速器有兩個離合器，這是正也是“雙離合”這一名稱的由來。如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責 2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸 2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備；手動模式下 可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。
如此的結構，讓DSG有以下幾個優勢：
1.傳動效率高。
液力變矩器是以液體為工作介質的非剛性扭矩變換器，而DSG變速箱本質上是靠齒輪剛性嚙合來傳動動力，因此它天生具備了高效傳動的優勢。
各變速箱傳動效率表：
變速器型號 檔位數 效率
AQ250 6速自動 83%
DQ250 6速DSG 85%
MQ200 5速手動 90%
DQ200 7速DSG 91%
MQ250 5速手動 93%
從上表可見看到，DSG變速箱的效率要高於大眾目前廣泛採用的愛信6AT，甚至已經接近手動變速箱的效率了。
2.換擋速度快，動力無中斷。
由於DSG變速箱的一組齒輪在輸出動力時，另一組齒輪已經待命，因此每次換擋只需不到0.2秒的時間，比技術最好的專業車手的手動變速還快。這個特性對於車輛的加速性能有明顯的幫助，例如邁騰2.0TSI在裝備DSG變速箱後，0~100加速時間由9.3秒縮短到了8.3秒。
3.機械結構簡化，成本降低。
愛信的AT和日產、奧迪的CVT，這兩種主流自動變速箱工藝和生產的複雜性高於雙離合變速箱。儘管DSG變速箱還需要配備相應的電子模組，增加了一部分成本，但DSG版本的邁騰售價反而比先前的6AT版本有所降低。這也能從側面反映出DSG的成本優勢。
DQ200與DQ250除了檔位數目不同之外，內部結構也有很大不同：
各變速箱重量對應表：
變速箱型號 重量
MQ250 30.2KG
MQ200 33.5KG
DQ200 72KG
AQ250 84KG
DQ250 93kg
DQ200為幹式雙離合，扭矩通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞由於節省了相關液力系統以及幹式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，幹式系統很大程度地提高了燃油經濟性。7速DQ200幹式雙離合除了傳遞效率更高外，還省去了篩檢程式、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱僅需要1.7升ATF油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升ATF油。而重量上面，DQ200自重只有72kg，比愛信6AT減輕12kg，比DQ250更是減輕了21kg之多。
DQ250為濕式雙離合，扭矩通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來傳遞，當然，濕式雙離合器也有幹式離合器無法替代的優勢，因為傳遞扭矩載體和工作溫度的限制，幹式雙離合器所能承受的最大扭矩受到了明顯的影響，DQ200幹式DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的發動機。以邁騰裝備的1.8TSI發動機為例，在發動機1500轉至4200轉期間輸出的峰值扭矩為250NM，已接近甚至會超出DQ200所能承受的最大扭矩。很明顯，DQ200並不合適搭配這類大馬力發動機。
綜上所述，這款7速雙離合變速箱的故障點主要是集中在過熱保護的問題上，同樣的問題曾經在6速雙離合變速箱上葉出現過。通過對上述網友故障狀態的描述我們分析出以下兩種原因。第一，降擋動作造成離合器片劇烈摩擦。在高爾夫6首次搭載雙離合變速箱後的試車中我們已經提出了這樣一種看法：雙離合變速箱的工作機理是在目前擋位工作時，高於目前擋位的一個擋的齒已經嚙合做好準備。那麼如果在我急加油需要降擋時，變速箱首先要松脫這個高擋，再嚙合下一個抵擋，這個過程會比一般自動變速箱的降擋過程還要慢。
在實際試駕過程中出現的情況是：一腳油給下去發動機轉速迅速飆升，車速未有任何提升，此時顯然是發動機在空轉，等低擋位嚙合完成後發動機轉速下降並伴隨有離合器的焦糊味。顯然在這個過程中相當於手動擋轟高轉速後迅速松離合，離合器片劇烈摩擦。這個過程中產生的熱量不言而喻。第二，D擋駐車蠕動特性。我們知道一般AT車型在D擋時即便不給油也會有一個向前蠕動的特徵，這使得AT車型坡起不溜車。實現這一功能的是液力變矩器，沒有液力變矩器的DSG變速箱只能通過電控半離合狀態來實現蠕動。細心的車主會發現DSG變速箱在D擋踩?車時要比空擋怠速油耗高，因為動力損失在了離合器上。
也就是說，在D擋踩?車駐車時，離合器片一直處於半離合的摩擦狀態，發動機驅動力轉變為熱量也就不足為奇，在擁堵道路中這種情況也就更加嚴重。第三，換擋程式問題。目前大眾對DSG故障的解決方案是升級軟體，但給出的解釋卻是比較難以理解的電路結晶。而我認為升級的目的是使變速箱的換檔時機更符合中國道路狀況。目前國內的道路狀況很多是擁堵路況，開過手動擋的人都知道，在那種緩慢蠕動的車流中離合器總是要處於半離合的狀態。換作電子控制的雙離合變速箱也是一樣，電控系統控制離合器為了保護離合器不過熱必定不會長時間半離合，而以省油為初衷的換擋程式會讓變速箱儘量以高擋行駛，所以就會出現車主普遍反映的2、3擋抖動的問題。在這種高擋低速的情況下老司機一般都是半離合裝態，以免“憋”住發動機，電腦當然沒有那麼智能。這次升級軟體可能就是將升擋判斷時機延後，以適應這種擁堵路況.
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